English
La scorsa settimana a Napoli si è tenuto un interessante incontro-dibattito organizzato dal locale Propeller Club. Tema dell’evento le collisioni in mare ed il documento internazionale che ne regola i comportamenti. Il “Colreg” risale al 1972 e sia pur emendato dall’Imo fino al 2016 per gli addetti non è adeguato per arginare il fenomeno sia delle collisioni in mare aperto sia, soprattutto, in acque ristrette il cui trend di traffico è notevolmente aumentato nell’ultimo decennio specie nel periodo estivo.
All’incontro introdotto dal presidente Umberto Masucci e moderato dall’armatore Umberto d’Amato, hanno preso parte il Com.te Giovanni Esposito, l’Avv. Bruno Castaldo, il CF (CP) Luigi Cuciniello ed il Cap. Antonio Talarico. Proprio quest’ultimo, managing director Lockton/P.L. Ferrari, non ha potuto esporre, se non in forma molto sintetica e quindi poco efficace, il proprio intervento avente per oggetto “Le coperture Corpo e Macchina e P & I in caso di collisione”. Credendo di far cosa utile ed interessante, sia per i numerosi presenti sia per i lettori, di seguito pubblichiamo l’intero intervento del Cap. Talarico.
I danni da collisione possono innanzitutto essere suddivisi in due tipologie: danni derivanti da contatto fisico, quindi causati da urto da parte della nave o imbarcazione assicurata oppure senza contatto.
Entrambe le tipologie possono essere a loro volta suddivise in altre due fasce ossia danni da contatto con altre imbarcazioni galleggianti, ormeggiate o all’ancora, in navigazione e quindi imbarcazioni di qualsiasi tipologia come ad esempi, navi, pescherecci, rimorchiatori, chiatte, imbarcazioni da diporto, pilotine etc. oppure danni da contatto con qualsiasi altro oggetto, che non sia un’imbarcazione, e quindi strutture fisse, mobili, galleggianti come ad esempio dighe, opere portuali, banchine di ormeggio, boe, barriere coralline, etc.
Nel primo caso il danno viene considerato e trattato sotto l’estensione assicurativa RDC (Running Down Clause), mentre nel secondo caso il danno viene considerato come un rischio FFO (Fixed Floating Object). Come detto, i danni possono verificarsi sia per contatto fisico che senza contatto. Quindi sebbene in presenza di un inequivocabile contatto fisico non dovrebbero sussistere dubbi su come debba essere considerato il rischio, nel secondo caso, ossia in presenza di danno senza alcun contatto fisico, generalmente il danno viene considerato come danno FFO.
Il tipico evento senza contatto è il cosiddetto “wash damage” ossia danno da moto ondoso che può consistere in danni diretti ed indiretti arrecati a persone o oggetti, ad esempio danni ad altre imbarcazioni ormeggiate e quindi a scalandroni, rampe di imbarco e sbarco, danni a cavi di ormeggio, danni indirettamente provocati a terzi da altre navi ormeggiate e spinte contro la banchina dal moto ondoso, affondamento di boe, danni a reti da pesca e/o affondamento di altri natanti. In cima alla categoria dei danni senza contatto ho posto volutamente i danni e quindi infortuni arrecati a persone o terzi. Gli esempi potrebbero essere innumerevoli ma mi limiterò a quello più tragico e spesso ricorrente, ossia a quello determinato dalla rottura di un cavo di ormeggio di una nave ormeggiata provocato dal moto ondoso dalla nave assicurata in transito a velocità risultata eccessiva e ingiustificata o durante una manovra di ormeggio/disormeggio. Come tutti sapete, quando un cavo di ormeggio di una nave si spezza, può spesso diventare un’arma terrificante e letale per chiunque venga accidentalmente colpito dal cavo sezionato.
Contrariamente a quanto spesso ipotizzato, il rischio FFO non deve quindi essere assolutamente sottovalutato e la sua rilevanza e indispensabile inclusione nelle condizioni della copertura assicurativa devono essere considerate allo stesso livello se non addirittura superiore rispetto al rischio RDC.
Come sono coperti quindi e in quale polizza assicurativa vengono solitamente inclusi tali rischi? Come tutti sapete, nell’ambito delle assicurazioni marine operano principalmente due distinti assicuratori: l’assicuratore H&M o corpo e macchina che, oltre ai danni fisici propri del mezzo assicurato, può coprire anche alcuni rischi della navigazione derivanti da responsabilità nei confronti di terzi oppure l’ Assicuratore P&I ossia Protection and Indemnity che viene coinvolto in caso di danni a terzi derivanti da responsabilità civile o oggettiva dell’armatore o proprietario del mezzo assicurato. È una prerogativa dell’assicurato decidere quindi con chi attivare la copertura dei due rischi.
Storicamente la copertura di entrambi i rischi veniva inclusa nella Polizza Corpo e Macchina e la prassi prevedeva generalmente che, in relazione al rischio RDC, l’assicuratore assumesse soltanto una quota del rischio ossia i famosi 3/4 della responsabilità e quindi dei danni provocati dal mezzo assicurato. Il rimanente quarto rimaneva scoperto e quindi a carico dell’assicurato. Sempre storicamente il rischio FFO veniva incluso nella copertura Corpo e Macchina come rischio complementare. A seguito dell’evoluzione e costante ampliamento delle coperture P&I, la quota di rischio scoperto, ossia il quarto RDC, è entrato in maniera sempre più preponderante nell’elenco dei rischi tipici della copertura P&I così come successivamente verificatosi con il rischio FFO. Negli ultimi decenni la situazione è ulteriormente evoluta e oggi possiamo imbatterci oltre alla ripartizione dei rischi come precedentemente descritta anche in situazioni in cui entrambi i rischi possono essere coperti al 100% con l’assicuratore C&M oppure al 100% con l’assicuratore P&I.
Quali sono le motivazioni per cui l’assicurato normalmente valuta con quale dei due assicuratori coprire i due rischi in questione? Le ragioni sono principalmente due: quella che può derivare da considerazioni di carattere economico oppure, e soprattutto, quella che deriva da una valutazione degli aspetti tecnici e pratici.
L’aspetto economico è spesso legato all’entità del premio richiesto dall’assicuratore e all’entità della franchigia prevista dalla Polizza, quindi alla quota che rimane scoperta a carico dell’assicurato. Generalmente la franchigia prevista dalle polizze Corpo e Macchina risulta più elevata rispetto alla franchigia negoziata con gli assicuratori P&I. Inoltre, la polizza C&M prevede che, salvo diversa pattuizione tra le parti, il massimale assoluto della copertura corrisponda al valore assicurato della nave.
Quello tecnico e pratico deriva dal fatto che i danni RDC e FFO possono verificarsi in qualsiasi parte del globo e negli ultimi decenni le parti danneggiate, quindi le reclamanti, si sono avvalse in maniera sempre più frequente del provvedimento che consente il sequestro giudiziario del mezzo ritenuto responsabile del danno.
Con il sequestro della nave responsabile o asseritamente responsabile del danno scatta automaticamente la necessità del rilascio di una garanzia in sostituzione del bene sequestrato che può essere nel migliore dei casi accettata e prestata nella forma di una semplice lettera di garanzia ovvero, ed in particolare negli ultimi anni, nella forma di una fidejussione bancaria o cash deposit (deposito cauzionale). Poiché gli assicuratori P&I sono oramai universalmente riconosciuti sul mercato internazionale anche dalla maggior parte delle Autorità Marittime e giudiziarie ed hanno negli anni costituito una fitta rete e network di loro corrispondenti e rappresentanti anche legali in quasi tutte le aree del globo, la gestione per il rilascio di garanzie e fidejussioni si è rivelata nel tempo estremamente più snella e pratica, ma soprattutto rapida, consentendo quindi il dissequestro e la partenza dell’unità temporaneamente bloccata in tempi molto più ristretti, con un conseguente beneficio anche economico per l’assicurato.
Per quanto concerne la copertura P&I sono al momento disponibili sul mercato internazionale due tipologie di assicuratori: le Associazioni mutualistiche che hanno avuto il merito di riuscire a costituire un articolata struttura e quindi dato vita alla formazione dell’International Group. L’International Group è quindi una associazione senza scopo di lucro formata al momento da 12 P&I Clubs con cui è iscritto il 90% del tonnellaggio mondiale. Attraverso la struttura unica dell’International Group, i vari Clubs aderenti, pur mantenendo una competizione tra loro, compartecipano, a determinate condizioni, alle liquidazioni dei danni spesso ingenti, condividendo le loro conoscenze e competenze su questioni relative alle responsabilità degli assicurati e all’assicurazione e riassicurazione dei reclami oggetto della copertura P&I.
L’altra categoria è rappresentata dagli assicuratori commerciali che operano garantendo la copertura di named risks ossia rischi ben definiti e soggetti a massimali concordati al momento della stipula della Polizza. I massimali delle coperture assicurati e previsi dalle Polizze proposte dagli assicuratori cosiddetti a premio fisso sono generalmente più contenuti rispetto a quelli previsti dalle Polizze P&I proposte dai Clubs dell’International Group ed è per questo motivo che i fixed premium insurers non rappresentano per il momento una valida alternativa per tutte le tipologie di stazza ma possono risultare una possibile alternativa per armatori o operatori di piccole e medie dimensioni.
L’aspetto più rilevante e imprescindibile per quanto riguarda la copertura fornita dai Clubs dell’International Group riguarda l’estensione dei massimali di copertura. Infatti, come precedentemente detto, le coperture H&M operano normalmente sulla base di un massimale che generalmente corrisponde al valore del mezzo assicurato, mentre la copertura fornita dai Clubs dell’International Group opera, naturalmente fatte salve le ammissibili eccezioni di legge e/o previste dalle varie convenzioni internazionali, non solo sulla base di massimali più ampi rispetto a quelli previsti dalle polizze C&M, ma addirittura in eccesso al massimale della copertura C&M nel caso in cui questo dovesse esaurirsi. Mi spiego meglio: qualora l’assicurato decidesse di includere il rischio RDC e/o il rischio FFO nelle condizioni della Polizza C&M, l’esposizione dell’assicuratore C&M sarebbe limitata al valore assicurato concordato in Polizza mentre la copertura P&I andrebbe ad operare in eccesso a tale massimale H&M. Attualmente per i rischi in questione la copertura P&I infatti prevede indicativamente e fatte salve le eccezioni di cui precedentemente accennato, un massimale di circa USD 8 miliardi per ogni evento.
Devo inoltre evidenziare un altro aspetto estremamente rilevante che riguarda l’applicazione delle condizioni di copertura C&M. Mentre storicamente le Polizze C&M venivano concordate sulla base di accordi che generalmente e prevalentemente richiamavano le condizioni standard inglesi, negli anni, con la diffusione di assicuratori internazionali ed in particolare scandinavi e tedeschi, tali polizze hanno subito ampie modifiche per cui la mia raccomandazione è sempre quella di prestare la massima attenzione nel momento della stipula delle Polizze assicurative affidandosi alla guida e al consiglio di brokers e consulenti qualificati nel settore delle coperture assicurative corpo e macchina e P&I. Infatti, in più di una occasione, mi è personalmente capitato di affrontare problematiche o tematiche estremamente complesse.
Per fare un esempio pratico recentemente mi sono trovato a gestire la seguente problematica: rischio RDC interamente assunto dall’assicuratore C&M a condizioni previste dal Nordic Plan norvegese e rischio FFO incluso nella Polizza P&I. Nave assicurata regolarmente ormeggiata in porto in fase di sbarco e imbarco di mezzi quindi con rampa a terra. Causa eccezionali condimeteo si è verificata la rottura di numerosi cavi di ormeggio della nave assicurata con evoluzione su sé stessa di c.ca 90 gradi ed urto e danni ad altra unità in porto regolarmente ormeggiata e successivamente parzialmente affondata. Il contatto fisico tra le due unità si è verificato esclusivamente con la rampa di sbarco della nave assicurata. Ebbene durante le valutazioni del caso è emerso che, per quanto riguarda il rischio RDC le condizioni del Nordic Plan escludono la copertura dei danni a terzi provocati a seguito di contatto avvenuto tramite strutture e pertinenze della nave quali ad esempio rampe di imbarco/sbarco, scalandroni e/o gru di bordo se al momento dell’evento impiegate per le operazioni commerciali. Le condizioni del Nordic Plan prevedono infatti che in tali circostanze i danni siano esclusi dalla copertura RDC.
Quindi, nel caso in esame, sebbene il rischio RDC fosse stato assunto integralmente dall’assicuratore C&M, le conseguenze dei danni diretti e indiretti provocati alla nave danneggiata (incluse le spese di rigalleggiamento) sono ricadute sotto la copertura P&I nonostante da tale copertura fosse stato escluso a priori il rischio RDC.
È per questo motivo che la nostra raccomandazione è sempre quella di controllare bene le condizioni delle polizze assicurative concordate con i vari assicuratori interessati accertandosi che entrambe le polizze siano in effetti opportunamente complementari e che gli assicuratori coinvolti siano consapevoli della loro effettiva esposizione anche in presenza di eventuali esclusioni di determinati rischi sotto le altre polizze assicurative.
Ritengo infine opportuno concludere la mia presentazione toccando un tema purtroppo di estrema e preoccupante attualità. La maggior parte delle assicurazioni marittime escludono espressamente la copertura dei rischi guerra e le assicurazioni H&M e P&I non fanno eccezione. Le Polizze standard Hull & Machinery e P&I escludono quindi specificatamente responsabilità, costi e spese derivanti da eventi considerati come o riconducibili ad atti di guerra, guerra civile, rivoluzione, ribellione, insurrezione, mine, siluri, bombe, razzi, proiettili, esplosivi o altre armi da guerra similari. Per questo motivo generalmente, gli armatori opportunamente stipulano o dovrebbero stipulare un’assicurazione che consente la copertura di tali rischi, ossia la cosiddetta War Risks Insurance.
Anche la copertura rischi guerra opera con massimale pari al valore della nave o imbarcazione assicurata e la nostra raccomandazione è sempre quella di accertarsi che tale copertura War operi sulla base di due massimali distinti e separati. Il primo massimale deve operare in relazione ai danni subiti dal mezzo assicurato mentre il secondo massimale, sempre equivalente al valore assicurato della nave o dell’imbarcazione, deve essere messo a disposizione e quindi operare in relazione ai rischi P&I (come ad esempio danni da inquinamento, rimozione del relitto in caso di affondamento, danni alla merce trasportata, danni a terzi) facendo ben attenzione che in tale estensione war venga inclusa anche la copertura delle responsabilità nei confronti dell’equipaggio imbarcato a bordo della nave o imbarcazione assicurata.
Poiché il massimale assicurato potrebbe risultare insufficiente per coprire le responsabilità dell’assicurato nei confronti di terzi, gli assicuratori P&I sono venuti incontro alle esigenze degli armatori assicurati mettendo a disposizione una copertura P&I in eccesso al valore assicurato War con un ulteriore massimale di 500 milioni di dollari per ciascuna nave assicurata e per evento. È importante sottolineare che questa copertura opera solo ed esclusivamente in eccesso al valore assicurato della nave assicurata. Mentre tale copertura è fornita da tutti i Clubs dell’International Group senza alcun premio addizionale, per quanto riguarda gli altri assicuratori P&I non aderenti all’international Group è sempre opportuno concordare l’inclusione di questa estensione al momento della stipula della Polizza.
È infine importante rilevare che alcuni rischi come perdite o danni causati da eventi nucleari, chimici, armi biochimiche o elettromagnetiche sono esclusi dalla Polizza P&I ordinaria ed excess War. Anche in questo caso l’International Group fornisce una copertura supplementare assicurando questa tipologia di rischi con un limite complessivo di 30 milioni di dollari».
In foto: Antonio Talarico managing director Lockton/P.L. Ferrari e l’armatore Umberto D’Amato
Tratto da: https://www.informazionimarittime.com/post/collisioni-in-mare-il-punto-assicurativo
